[摘要] 在珠海西區，由于地域廣闊、居民區較爲分散等原因，出行難是多年來困擾西區農村居民的一個頑疾。
在珠海西區，由于地域廣闊、居民區較爲分散等原因，出行難是多年來困擾西區農村居民的一個頑疾。在2016年市交通局的年度白皮書中，交通局承諾將根據客流需求優化公交線路，開行高欄港區、斗門區微循環線路，並通過實施區域幹線、支線換乘優惠等多種公交互換乘優惠等方式，提高西區農村公共交通利用率不高的問題，在方便西區農村居民的同時，也引導更多西區農村居民選擇公交出行。
高欄、斗門也分別于今年3月和5月開設了相關的微循環線路。雖在運行時間及收費上都有一定調整，但居民似乎並不買賬，不少班次間隔在半小時以上，多的甚至超過一個小時。
一方面，微循環因爲間隔長，運營時間短等問題被居民認爲誠意不足，另一方面，農村出行依然困難。提高運輸效率仍面臨困境。
■現狀
半小時一趟路途太耗時 村民抱怨公交太難等影響出行
斗門區鄉村區域的公共交通服務，主要是以4、3開頭的公交巴士線路，這些線路運營模式與城市公交相似。目前主要服務鬥門農村的微循環線路只有一條，尚在試運行階段。
白蕉鎮沙石村距離井岸城區駕車距離10公裏，通往該村的一趟公交408線非常難等，都要近半小時一趟，加上到井岸的時間，至少也要一個多小時。村民黃先生說，因爲路途太耗時，很多村裏的老年人很少去井岸。
白蕉鎮昭信村距離井岸城區約13公裏，村民去井岸喝早茶經常要苦等近30分鍾公交車。“遇上堵車或者壞車要等將近一個小時車。要麽站在魚塘邊苦等，要麽坐其他村民的順風車。多年無改觀。”村民趙小姐稱。
■體驗
相比城區公交客流量低 老人坐摩的不方便只能等公交
408線從白蕉甯海世紀城發往平崗，搭載大托村等地村民出行，413路是昭信、桅夾等村口的公交車。記者近日來到408、413公交線“甯海世紀城”發車總站。從下午3時開始，兩條線路發車間隔都是半小時多，乘客候車長超半小時。據悉，408線班次間隔爲40分鍾，413線班次間隔38分鍾，同個總站的另一條通往偏遠村居的線路403間隔也在25分鍾。
現場入村公交班次間隔都較久，除了上述線路，404線間隔26分鍾，402線需要25分鍾，途經夏村、網山的416需要26分鍾。途經的村子，不少僅有一條公交線路經過。“乘公交出行的村民只能站在塘邊苦等。”昭信村民趙小姐說。即便公交車半個多小時一趟，開到該村車內只有三四個人。相比于城區公交，客流量較低。
■現狀
微循環未能緩解出行難 收車太早等一個多小時是常態
705-710路均爲在高欄港區域內運行的公交線路，3月30日起，爲了進一步優化港區公交線網，公交巴士公司在港區範圍內新設了4條微循環線路，除了一條新開通的節假日線路外，Z132、Z140和Z141路微循環公交分別是由平沙、南水兩鎮內三條原有的農村公交707、708和709路更名而成。覆蓋了平沙和南水兩鎮的大部分人口集中區域，三條線路的服務時間均有不同程度延長，乘客在與沿線13條公交線路換乘可享受價格優惠。
該線路已經運行了近3個月，但平沙、南水兩鎮不少居民卻表示，並沒有感覺到“Z字頭”公交帶來的便利，“等待時間長、末班車太早結束，出行還是很困難”。
記者調查發現，Z132等線路雖然延長了服務時間，但晚一班只持續到8點半，其中，Z140、Z141爲平沙鎮中心區往返平塘、前進等社區的公交，這兩條線路在平沙郵局和平沙市場兩站的末班車時間分別是19時40分和19時30分，居民劉先生表示，“晚7點半就末班車了，是不是有點不合理？”
■體驗
等車兩小時不比走路快 不少居民頂著烈日在路旁苦等
除了運營時間短以外，等車難也是民衆普遍反映的問題，前進社區的居民陳阿姨表示，Z141經常一等就是一兩個小時，如果不是自己年齡有些大了，害怕走在路上中暑，肯定是甯願走也不願意等車的，“從平沙郵局這個站走回前進社區，就算全程走路，大概也就不到1個小時就能到，如果坐其他公交線路就近下車，走回去多也就半個小時，所以很多年輕人都不願意等這趟公交。”
據悉，Z141路間隔時間爲118分鍾，而另一條線路Z140路間隔時間同樣也長達114分鍾。6月15日下午近4時，記者跟隨一輛Z143路公交，該班次從始發站平沙郵局出發，中途經過了11個站點和平沙4個社區到達了終點站前西一隊，在每個站點都有人上下車的情況下，抵達終點約40分鍾。Z143路行駛的多是雙向兩雙向兩車道的農村道路，龐大的公交車在許多拐角處常常引得周邊司機退避三舍。該路線13個站點中，只有3個站點設有遮雨棚，其余站點均只是在路旁豎了一塊簡單的站牌，盡管烈日炎炎，不少居民也只能頂著烈日在路旁苦等。附近的居民老張表示，希望政府能盡快爲站點修個遮陽棚，讓居民在等車的時候不至于被曬中暑。
政府部門
優化線路加密班次 將增加運營緩解等車難
斗門區交通局相關負責人透露，今年鬥門區除了完成一批鄉村候車亭改造，還計劃在市財政資金基礎上再投入900多萬用于優化線路。其中，斗門區將于今年推行的微循環公交就占了投入的一大半，除了已經有一條微循環線路開通，還有幾條線路開通在即。投入的資金中還包括加密原有班次等，包括404、402在內的班車都在加密的範圍，將計劃增加運營車輛，緩解等候時間長的矛盾。今年900多萬公交優化調整資金幾乎都涉及通往鄉村的公交。相關負責人表示，在線路運營方面主要是將市民的需求和意見反映給公交運營企業。由公交運營企業制訂改善方案，政府財政爲公交服務將做好財力保障。
數字
財政投入增加
西部地區絕大部分公交都是服務各鎮村的線路。市財政局提供的數據顯示，2013年市財政投入到西部地區公交1.05億元，2014年投入1.31億元，2015年已經增加到1.78億元。
公交企業
借助微循環等優化服務 提升過程中遭遇客觀原因瓶頸
珠海公交巴士有限公司相關負責人表示，借助微循環等方式優化線路是目前的主要舉措，不過提升過程中也遇到客觀原因帶來的瓶頸。
該負責人解釋，目前珠海已經實現村村通公交，部分道路寬度低于6米。西部地區地域廣闊人群分散。以鬥門區爲例，長期以來絕大部分路線都是直接連接井岸城區，結果黃楊大道等城區內或重要交通道路上大量公交線路站點重疊，運力浪費。爲了讓有限運力資源向出行矛盾較大的線路傾斜，部分鄉村公交班次被適度減少。平衡這一現狀，公交公司已經在金灣、鬥門、高欄等區域推行微循環公交，並加密區內線路班次和新增多條微公交線路。
所謂公交“微循環”就是借助優惠換乘，將偏遠村居乘客接到交通幹線上來，改其他線路到達目的地的公交模式。如去年8月份開始推行的金灣區微循環公交間隔多在20分鍾上下，讓原本單條線路70分鍾的間隔調整到30分鍾內。但市民出行觀念仍停留在“直達”階段，“換乘”概念還需要時間接受，因此不敢貿然推進。導致大批直達村居的公交線路仍舊保留，但班次間隔較久。”
泊車能力受限加劇等車難 司機缺額影響新車投用和線路運營
針對港區民衆反映微循環班次間隔時間長、末班車時間早等問題，該負責人回應稱，港區目前的公交微循環尚處于試運營階段，除了遮雨棚應屬于城建集團或公交所在地區進行管理外，其他問題正在著手進行調整和處理。據他透露，目前該集團正在對站場建設、車輛購置、人員調配等問題與港區進行溝通和協調。針對民衆提出的是否可以在微循環線路上用中巴代替現有公交車，他表示按照初設計，微循環本就是應該全部采用中巴及以下規模的車輛進行運營，因此該公司目前也已經向市交通局提出了采購申請。
爲何部分班次間隔半小時連接村居的線路，有時近50分鍾才“姗姗來遲”？該負責人坦言，擴大微循環新增線路覆蓋還面臨著站場條件不成熟的困境。“目前鬥門區大量站場都是借用市政道路停車，因泊車能力受限，導致矯正發車時間的功能也不同程度喪失。只要一部車運營異常或壞車，班次影響嚴重，加劇‘等車難’。有些地方連臨時站場設置條件都沒有。司機上廁所生理需求都難以保障。”該負責人稱，司機數量也制約著微循環的發展，“目前全市司機缺額200多人，影響新車投用和線路運營。”
專家建議
改變以往固定發車頻率 把財政補貼發揮到大化
北京理工大學珠海分校交通工程專業主任鄧榮峰老師指出，對于偏遠村居而言，公共交通應該是多層面，多種方式的。這些地方往往都是地廣人稀，對應的公交往往有路遠客少的問題。公交巴士有限的運力可采用“短距離、微循環”的方式爲偏遠地區人群服務。至于長距離出行，偏遠地區的人群還是應該更多的接受換乘理念。
針對珠海的實際情況，鄧榮峰坦陳，公交是一個服務行業，主要靠的是財政投入，而財政力量畢竟有限，投到人口密度大的地區效果自然更好，因此西區農村出行難的確是一個客觀存在的現象，但他認爲公交公司既然享受了政府的財政補貼，理應想方設法爲居民提供更優質的服務，把財政補貼的作用盡可能地發揮到大化。
對此，鄧榮峰建議公交公司可以針對西部這一特殊區域，推行個性化的服務，如讓班次時間更加透明化，更加容易查詢，從而讓居民在出門前就能了解到公交何時到站，減少不必要的等待時間，或是根據居民乘坐習慣進行調研，改變以往固定發車頻率的思路等。
而對于解決出行居民分散，公交難等的問題，鄧榮峰指出，業界一般推薦利用信息化手段，動態掌握出行需求，再集中解決出行的方式。類似模式包括廣州的“如約巴士”，台灣的“電招巴士”等。這對珠海的公交出行模式完善也是一種借鑒。
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