[摘要] 6月28日20時，隨著兩台橋面吊機緩慢提升，一段長約8.6米的中跨鋼箱梁進入江海直達船航道橋合龍口，這是港珠澳大橋主體橋梁的後一段鋼箱梁，今日上午，該合龍段開焊，標志著港珠澳大橋主體橋梁成功合龍。
羊城晚報訊記者黃珏、吳國頌報道：6月28日20時，隨著兩台橋面吊機緩慢提升，一段長約8.6米的中跨鋼箱梁進入江海直達船航道橋合龍口，這是港珠澳大橋主體橋梁的後一段鋼箱梁，今日上午，該合龍段開焊，標志著港珠澳大橋主體橋梁成功合龍。
如今的伶仃洋上，青州航道橋“中國結”熠熠生輝，江海直達船航道橋“海豚”塔栩栩如生，九洲航道橋“風帆”塔揚帆矗立。從高空俯瞰，港珠澳大橋猶如長虹臥波、蛟龍出水，在雲卷雲舒的海天之間，形成了一道亮麗的風景。據介紹，隨著大橋主體橋梁的順利合龍，其他工程建設各方也正夙興夜寐，其中，島隧工程已沈放27節管節，已建隧道總長超過4700米，超過總長度的80%，另外，橋面鋪裝、交通工程等後續施工也將全面展開。
收尾
曆時4年，造了百座“大橋”
昨日吊裝的這段長約8.6米的鋼箱梁，對于長達22.9公裏的主體橋梁來說，只是200多塊鋼箱梁中不起眼的一小段，但對于參與建設的標段企業來說，這意味著從2012年6月28日啓動的主體橋梁土建工程正式收尾。“至今正好四年，比計劃中要快一些。”港珠澳大橋工程管理部副部長景強感歎，從樁基、承台到橋梁、鋼塔，再到斜拉索，每一個看似普通的建橋環節都在每一個細節創造奇迹。
港珠澳大橋建成前，在橋梁建造者眼中，超過100米的橋梁都是“大橋”，景強幽默地表示，港珠澳大橋的主體橋梁，每一個橋孔都是“大橋”，“短時間內要‘造上百座大橋’，不成爲大師都難。”測量師楊磊在短短4年中各種測量工作超過千次，而在普通的橋梁建設中，測量工作則不過幾十次。
難度
鋼塔吊裝，必須一次成功
昨晚吊裝的鋼箱梁是江海直達船航道橋的收官之作，與提前完成的九洲航道橋和青州航道橋相比，“超級海豚”吊裝之難讓廣東長大公司“堅守”到後，該公司第二分公司副總經理余立志表示，在港珠澳大橋建設中，不能用“熟能生巧”來形容，雖然各種吊裝技術逐漸成熟，但每一次施工的風險和後果並沒有變，余立志說，在海上施工4年多，仍對大海心存敬畏，因爲氣象狀況無法人爲掌控，“如果再叫我們去吊裝個鋼塔，壓力並不會減小”。
據了解，爲了“協調”伶仃洋特殊的海域環境，港珠澳大橋首次使用非通航孔橋采用埋置式承台，188個橋梁承台埋入深達十余米的海床面以下；橋梁主體工程近23公裏的橋梁，首次大規模采用鋼結構，用鋼量達40多萬噸；橋梁墩台、組合梁、鋼箱梁、鋼塔全部采用陸上預制，海上運輸整體吊裝。景強把港珠澳大橋比喻成一個“新生命”，要從根本上改變其“體質”，在其出生階段就要“注重保養”，如打樁、焊接等標准提高至普通的幾倍，爲了延長壽命，使用加冰澆築的混凝土，造價不菲的還氧鋼筋等，難得的是，在整個施工過程“沒有反悔的機會”，如鋼塔吊裝，必須一次成功，如出現任何問題將後果不堪設想。
嘿，親愛的港珠澳大橋：
海事人爲你日夜守護
文/羊城晚報記者 馬化展 圖/羊城晚報記者 林桂炎
今天上午，隨著後一片通航孔橋鋼箱梁吊裝完畢，港珠澳大橋主體工程橋梁段順利合龍。
這一片重達280噸的鋼箱梁，還有它的組合梁、橋墩等“同伴”，這三年來一個個從中山或東莞的碼頭遠道而來，又在海面上成功吊裝，這背後是港珠澳大橋建設的另一個“戰場”：在“漂浮的土地”上，各地海事部門接力賽似的在爲這個世紀工程保駕護航。
港珠澳大橋，這一極度依賴船舶、施工位置多處于珠江口通航水域的超級工程，置身要道卻宛在溫室，很大程度上就是因爲有海事部門無微不至的守護。爲了大橋的安全順利建設，海事人不分日夜地護送大橋“零件”、確保航道安全、日常監管等。
建設與通航怎麽平衡？
珠江口水域是我國船舶交通繁忙的黃金水域之一，日均船舶流量達4000多艘次，穿梭于粵港澳及多個島嶼之間的高速客船每天有約500個航班。建設港珠澳大橋，就要在這個高密度通航的水域施工，整個珠江口只留伶仃航道和青洲航道可通航……這就給海事部門出了道難題：如何在保障建設安全的同時，盡可能減少對華南水域大動脈的影響。
簡單粗暴的，莫過于完全封航。但用廣州港珠澳大橋海事處處長鍾錫泉的話來說，封航鐵定影響全省經濟，一天就會導致港口癱瘓。既然都耽擱不得，那就要找尋兩者之間的平衡點——這成了管轄該水域的廣州、珠海、深圳海事部門的重任之一。
決定海事在港珠澳大橋項目中扮演如此關鍵角色的，還因爲建設本身也高度依賴船舶。相比港澳兩地，內地的施工地域兩頭不靠岸，建設初期，工地上用一瓶水都要靠海上運輸。“本來橋就是連接岸的，但這個就不是，或許會是前無古人後無來者。”港珠澳大橋管理局安全環保部副部長戴希紅感歎。
海事人怎樣貼身護駕？
廣州海事局選擇的也是“前無古人後無來者”的舉措：2012年5月，在珠江口遠離岸邊18公裏、距離港珠澳大橋西人工島400米之處，布設經過改造的趸船1550號，成立全國的海上海事處，“貼身”守護港珠澳大橋的建設。
當中山馬鞍島沿岸的大型構件預制基地生産出來的橋梁組合梁、墩身等構件，需運往港珠澳大橋施工現場時，中山海事局一支24小時待命的“護橋使者”隊伍也會跟著出發；每次載著墩台的拖帶船隊從東莞洪梅鎮大汾北水道啓航後，東莞海事局就會出動四艘船艇及執法人員爲其護航警戒，一直護送到珠江主航道。
當拖帶船隊來到廣珠深的地盤，三地海事部門就要接過重任。
廣州港珠澳大橋海事處執法大隊副大隊長寶剛表示，大橋建設高峰時，光是大大小小的幾百條施工船舶都像“趕集”似的，加上有時遭遇失控的巨輪、違章的漁船，他們就需要在緊急關頭控制險情；沈管浮運時連續在海上值守100多個小時，航道轉換時因瞭望任務只能睡三四個鍾頭……這些是許多參與守護港珠澳大橋建設的海事人員的日常生活片段。
數據也在訴說著海事部門的卓越貢獻：截至今年6月底，中山海事局先後完成了615航次大橋構件的運輸安全保障，約計36000公裏，接近地球赤道周長（4萬公裏）；廣州港珠澳大橋海事處已實現巡航裏程約5萬海裏，應急值守超1500小時，直接爲60多萬艘次船舶提供助航服務……
如今，隨著主橋的合龍，東莞和中山海事局的護航工作宣告落幕，廣珠深三地海事部門的守護還在繼續，他們爲這場“保衛戰”所作的貢獻，都記錄在伶仃洋的浩淼清波裏。
全國“落戶”大海的海事處：
海上“釘子戶”守護大橋四年
全國“落戶”海上的海事處，是爲港珠澳大橋而建。今年6月，羊城晚報記者乘船前往這一艘已“紮根”伶仃洋四年有余的趸船。這裏的海事員們早已習慣“難食人間煙火”的日子，並時刻准備著爲守護港珠澳大橋和這片水域的安全而出發。
“釘”在海上的四年
廣州港珠澳大橋海事處（以下簡稱“大橋海事處”）船舶監督科科長王均龍告訴記者，其實在這個海事處挂牌之前，廣州海事局就已于2011年4月成立了現場工作部。出于“零距離監管、零距離應急、零距離服務”的理念，2011年5月便有了這個海上辦公地——海趸1550號。
夜裏出海巡航、連日護送沈管是海事人員的日常工作，大橋海事處執法大隊副大隊成寶剛說，前年他們本打算在船上慶祝“五四”青年節，但淩晨突然得去處理一宗沙船機艙著火事故，次日又接到支援另一水域營救船員的任務，一去就是好幾天……
由于遠離陸地，在這個海事之家上，生活沒法講究，手機信號幾乎沒有。曾有剛到大橋海事處的海事員，家人接到詐騙電話稱他出事了，但又打不通他的電話，家人一急就把幾萬塊錢彙過去了。
海上缺的東西很多，但風浪可沒少光顧過，光是固定在趸船邊的海巡船80mm的超大纜繩半年就磨斷六條。
成熟的監管模式
大橋海事處也逐漸形成一套成熟的安全監管模式。概括來說，就是“運程監控有專台，近程監控有專室，現場監管有專船，落實責任有專人”。“專台”指的是廣州船舶交管中心，“專室”則是設在海趸1550、由海事員24小時輪流值班的監控室。大橋海事處還在施工區上下遊各設“預警、攔截、物理封鎖”三道警戒線，同時派出四艘海巡船艇30多名海事人員日夜管控。層層監管之下收效明顯，截至目前，違章船舶攔截率達100%。
大橋海事處還將守護港珠澳大橋的工作分爲日常監管、沈管浮運與安裝、航道轉換、大型構建運輸及吊裝、防台、霧季、寒潮大風以及防止內河船參與大橋建設施工八個工作單位，並細化每個工作單元需要多少現場的監管力量和怎樣的協調機制去落實，以及在什麽樣的海況和氣象條件下來實現這種保障等。
據統計，四年多來，大橋海事處已爲珠江口水域日均4500艘次的各類船舶提供助航服務；成功實施了27節沈管浮運與安裝的水上交通安全保障工作，完成了三次航道轉換及七次延期轉換；圓滿完成橋梁建設大型預制件橋墩、鋼箱梁運輸及吊裝等大型海上施工作業的現場警戒任務，並確保青洲航道橋順利合龍。
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