[摘要] 緣何不少珠海市民不愛公交？記者體驗發現，路線太繞、候車時間長、過于擁擠、跨區公交費時長、西區公交覆蓋低、候車環境差等問題是主因。
今年國慶假期，斗門井岸居民趙先生鐵了回心。哪怕花光了幾年存款，他也要爲自己購置新車。手執車鑰匙，趙先生訴苦稱，在鬥門居住新香洲上班，靠坐公交一趟起碼兩個多小時，哪怕每天早上6點就出門，卻仍有遲到的可能。“熬怕了”，趙先生用這三個字表達他一年來趕公交的煎熬。而有著這份心情的，並不止趙先生一位。
我市市民出行是否都會首選公交？本報記者近日在主城區、西區等地隨機向60名市民進行了問卷調查，發現我市公交出行未算普及。問卷調查顯示，60名受訪市民，僅1/3市民表示出行會首選公交，而這些市民7成屬主城區的居民，西區居民選擇公交出行的比例更低。與此對應的是，另有1/3市民喜歡選用網絡約車的方式出行，另1/3受訪市民則選擇駕車。
受訪市民對我市公交滿意度並不算高，僅3成受訪市民表示出行會首選公交。《珠海市中心城區交通綜合治理專項研究暨行動方案（2016-2018）》也顯示，我市公交分擔率已三年持續停滯。緣何不少市民不愛公交？記者體驗發現，路線太繞、候車時間長、過于擁擠、跨區公交費時長、西區公交覆蓋低、候車環境差等問題是主因。
微調查
現狀
三成受訪市民出行首選公交
1/3市民出行會首選公交（7成屬主城區居民）
1/3市民喜歡選用網絡約車的方式出行
1/3受訪市民則選擇駕車
主城區
部分線路繞行嚴重體驗：10分鍾繞了1個多小時
在問卷調查中，路線過繞成市民拒絕公交主因。9路、13路等線路公交，起點至終點站正常駕車僅需10分鍾，可坐公交卻要繞上一個多小時。《行動方案》調查也發現，9路、13路公交車非直線系數分別是2.6、2.9，遠遠高于國家標准1.4，線路繞行嚴重。
10月10日上午10時，記者搭乘9路公交，從起點站體育中心南站出發，目的地是拱北口岸總站。車輛先是走銀桦路繞到山場後到興業路又繞到胡灣裏，在新香洲兜半圈後，又接著又兜到人民醫院走到灣仔沙，轉向情侶路遊完漁女後卻又折回吉大免稅商場。原本走回九洲大道後離拱北方向已經不遠，可車輛卻又兜到石花西路走再次折騰回情侶南路，通過粵華東路走折回迎賓路後到達拱北口岸總站，全程耗時1個半小時。記者駕車測試發現，從起點站到終點站，僅需13分鍾。
五洲花城居民黃先生卻吐槽稱，9路車看上去可便于市民從香洲通往拱北，可搭乘後就發現，想到拱北北嶺、格力廣場一帶上班卻沒法到達，後只能到香洲總站轉車，路線設置非常不合理。謝女士也稱，要去趟人民醫院，幾公裏需繞半小時以上。
無獨有偶，13路公交也存在類似情況，起點是體育中心南，終點圓明新園站，是先在新香洲住宅區、梅華路一帶繞行半圈，後兜到灣仔沙、吉大、情侶路、拱北等片區，後再繞回蘭埔路到園明新園，全程1小時20分鍾，記者駕車僅需10分鍾。
候車時間長引不滿 調侃：等待太久“恍如隔世”
市民頗爲反感還有候車時間長的問題。記者通過實地體驗發現，部分線路需要等待20分鍾到30分鍾，甚至更長時間。
10月10日上午11時05分，記者在香洲區紅山路南巴士站等候18路及35路車，該兩趟車的班次間隔均需要等候20分鍾左右，而在警察學校對面的巴士站，11路車同樣難等，需要等候超過26分鍾。
家住香甯一街的市民李伯表示，11路車難等，平時很多老人家都想坐11路車到南坑市場買菜，經常需要等近半個小時，“久的一次感覺差不多一個小時 ”。在采訪中，部分市民介紹，在平時搭乘公交車的過程中，發現K10、Z52、4路車均比較難等。“在華景西苑站晚上8點多等4路車經常要20多分鍾。”市民毛小姐表示。而部分市民則調侃稱：“有的線路由于等待的時間過久，候車時間恍如隔世”。
高峰時段過于擁擠 訴苦：得靠硬擠上車很難受
記者采訪獲悉，不少線路高峰過于擁擠成常事。吉大市民梁女士每天都搭公交出行，她表示吉大片區的公交40路、43路公交擁擠嚴重，曾經看過一個小女孩上車被擠哭，每天上下班高峰期都十分擁擠。
記者10月9日8時乘坐40路公交，從吉大總站出發，每個站上車的乘客數量都很多，走到一半到達明珠商業廣場站，車已全站滿人，後面的翠微站、明珠北站的乘客要上車也顯得非常困難，乘客張先生稱，每天坐40路都感覺被“擠出翔”。
市民陳先生還反映，拱北方向33路、31路也十分擁擠。“其中難上站的要數拱北華潤萬家站，若要在這搭609等車到西區，得靠硬擠上車很難受”，陳先生訴苦稱。
西區
跨區公交耗時長 走一趟3小時，專用道形同虛設
記者調查發現，不少市民不願意乘坐跨區公交，原因是乘坐時間太長，線路過于“曲折”。
小曹因工作原因經常往返于老香洲及南門村，多乘坐K4路或609路。他告訴記者，K4作爲“快車”，去趟市區需近2小時，發車間隔卻是609路近一倍。盡管如此他也不願意搭乘609路，“從起點到終點將近3小時的乘車時間實在讓人受不了”。
9月23日上午9時10分，記者在香洲總站乘坐609路公交車。當天路況較爲順暢，然而至11時40分，經過兩個半小時的行駛，途經71個站點，才到達終點站禦溫泉站。隨後，記者來到K4路候車處，在609路已經發出了兩趟後，才能等到K4路。11時50，記者搭乘K4路，經過1小時45分行駛，回到了出發地香洲總站。
爲提高東西互通效率，我市交通部門曾在珠海大道沿線設置公交專用道，然而目前卻處于虛設狀態。在珠海大道鶴洲北至湖心路口路段，雙向道路的右側車道都被石制的護欄圍了起來，形成了一條專門的車道，車道上方懸挂了一面寫有“公交車專用”字樣的牌子。但令人不解的是，該車道在連接公交站的部分卻同樣被石制護欄阻隔，在該車道行駛的車輛根本無法在公交站停靠，因此，該車道內並未見公交車，反而成了泥頭車“專屬車道”，公交車提速無從談起。
西區公交覆蓋低 微公交效果不明顯，實際作用甚微
爲優化覆蓋，西區公交近年在努力推行微公交模式，然而不少受訪市民卻反映，效果不明顯。
位于湖心路口的公交換乘站，目前有2趟z開頭的微循環公交，還有一趟803線。面積500多平米的換乘站配套了人工服務窗口及換乘車道、候車區、洗手間等完備設施，然而部分功能區卻鐵將軍把門。候車區沒有安裝固定座椅，只擺了一個長木凳。這裏只能等候3趟公交，乘客寥寥。
9月26日上午10時52分，記者在此測算微循環公交發車情況，z116和z117同時發車。原本司機稱間隔十來分鍾的z116因輪胎沒氣11時05分左右的班次無法開出，司機表示要等下一趟或改乘坐z117。11時12分z117發車，此時已經候車20分鍾。25座大巴，全程只有4位乘客上車。有市民指出，這樣的微循環公交候車時間長，實際意義不大。紅旗鎮城區內通行的還有504路、503路公交，采訪中有市民質疑這種微循環“不湯不水”，實際發揮作用甚微。
高欄港區方面，今年新設了4條微循環線路，這些線路運行半年多以來，平沙、南水兩鎮不少居民卻表示，並沒有感覺到“Z字頭”公交帶來的便利，等待時間太長，末班車結束時間太早爲居民抱怨多。據悉，四條微循環線路收班時間均在晚9時前，其中，平沙鎮中心區往返平塘、前進等社區的公交Z140路、Z141路，在平沙郵局和平沙市場兩站的末班車時間分別是19時40分和19時30分，居民小張表示，“晚7點就末班車了，根本不能解決村民夜晚出行的需求。”
而在候車方面，居民陳阿姨稱，從平沙郵局站走回前進社區，也就不到1個小時，但乘坐Z141路，等待時間就要兩小時。
對此，公交巴士公司工作人員稱，Z141路間隔時間爲118分鍾，Z140路間隔時間同樣長達114分鍾。
候車日曬雨淋苦 仍有站牌直接挂居民樓牆上
談起站點設施，西區市民提得多的就是缺候車亭的問題。記者巡城發現，以鬥門爲例，井岸城區內基本實現站點候車棚覆蓋，但並不是百分百覆蓋。黃楊大道沿線、湖心路沿線、以及通往新青片區的新青六路口、東風北等部分站點都存在候車棚缺失的問題。而到了蓮洲等地，雖然2015年鬥門區改建新建了120座候車棚，但仍有包括橫坑口巴士站在內的上橫片區巴士站沒有完善的候車棚。
而即使是城區，白蕉城區成裕圍周邊沿線多個站點也沒有候車棚，有些站牌還是懸挂在村居樓房牆壁上。湖心路作爲鬥門城區交通要道，兩邊新樓盤林立，然而西江月花園等巴士站也僅僅是綠化帶上的一塊牌。周邊居民不僅候車飽受日曬雨淋之苦，連站的地方都沒有，只能站在綠化帶上或者馬路邊。
官方回應 1
公交公司：重點推行微循環 優化調整跨區線
對市民反映的線路過繞等問題，市公交公司表示，已聘請專業機構對我市公交線網進行研究，將根據研究結果逐步對公交線網進行優化調整。
對于西區公交服務方面，推行微循環將是公司今年重點工作，微循環班次間隔已比以前原有線路班次有大幅提升，今年還將增開多條微循環公交，加大西部地區公交微循環線路開行力度。同時，年底前將對部分跨區線路進行優化調整，重點增加湖心路口公交線路和班次密度，提升西區公交服務水平。
官方回應 2
交通局：提升公交分擔率 打造公交專用網
對目前公交分擔率止步不前的現狀，市交通局回應表示，《珠海市中心城區交通綜合治理專項研究暨行動方案（2016-2018）》，力爭在未來三到五年內實現中心城區公交分擔率由40.8%提升至45%，幹道公交平均車速由17.4公裏/小時提升到20公裏/小時，路網高峰平均車速由21.8公裏/小時提升到23公裏/小時。加快大、中運量軌道網絡建設；打造公交專用網，實現路段及路口公交優先，車速約提升15%；三年完成8個公交站台擴容改造；加快中心城區公交場站建設；打造“快-幹-支-微”公交線網結構等。
專家點評
提升公交系統關鍵：更多“路權優先”構建“快幹支微”
對珠海公交車系統存在的不足和挑戰，珠海規劃設計研究院交通規劃設計分院院長張福勇建議，要讓公交車有更多的路權優先，這是提升公交系統的關鍵之一，包括開辟專用道保證公交車對比私家車的相對優先，能更好地提高公交車的行駛速度、到站時間准點率等。在公交線網上，他表示，隨著城市的擴大，公交線網需要不斷滾動更新，需構建“快幹支微”、層次分明的網絡體系。我市公交未來發展的重點事項應是構建中大運量骨架的公共交通系統，加快城市軌道的建設，和城市空間、土地契合，可支撐整個城市空間結構的發展，也可解決交通擁堵。
□統籌：本報記者 盧展晴
□采寫：本報記者 甯睿 王帆 陳穎 許晖 盧展晴
□攝影：本報記者 曾遙 陳穎 王帆 甯睿 盧展晴
□制圖：鄭嘉琪
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