[摘要] 昨日上午9時許，在桂山牛頭島港珠澳大橋沈管預制廠，長十二米、重達六千噸的沈管隧道最終接頭，平穩地停放在振駁28號駁船上，經由絞移設備牽引下緩緩駛出塢口。這標志著海底沈管隧道最終接頭正式啓程前往安裝現場，一步步向終極“深海之吻”邁進。
昨日上午9時許，在桂山牛頭島港珠澳大橋沈管預制廠，長十二米、重達六千噸的沈管隧道最終接頭，平穩地停放在振駁28號駁船上，經由絞移設備牽引下緩緩駛出塢口。這標志著海底沈管隧道最終接頭正式啓程前往安裝現場，一步步向終極“深海之吻”邁進。
昨日的桂山牛頭島，盡管沈管預制廠在完成全部33節沈管預制後不複往日熱鬧和喧囂，還是一片熱火朝天喜氣洋洋的場景。最終接頭發運開始，塢口響起了熱烈的鞭炮。而在振駁28號上，則挂上了醒目的橫幅：“如履薄冰嚴謹應對挑戰，從零開始衝刺最終貫通”。
最終接頭位于E29和E30沈管之間，是港珠澳大橋沈管隧道貫通的控制性樞紐。爲保證工期及安全，減少水下作業時間，中國交建建設者曆經三年多的潛心研究，在世界沈管隧道建設史上首次提出並應用“整體預制安裝”工藝，打造了這個世界上的沈管隧道最終接頭結構。
今年2月下旬，制作完成的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭從振華重工南通基地啓程前往安裝現場，在曆經1600公裏的長距離航程後，最終于3月上旬抵達珠海桂山沈管預制廠。在沈管預制廠進行的混凝土澆築中，是我國首次采用高流動性混凝土工法，通過在港珠澳大橋最終接頭的應用，從理論到具體實施環節形成了完整高流動性混凝土設計與施工技術體系，填補了國內“三明治沈管結構”技術空白。
最終接頭采用“三明治”鋼混結構，整體呈楔形，底板長9.6米，頂板長12米，重約6000噸。據介紹，從巨大的本體結構制作，到鋼封門、測量塔、止水帶安裝，液壓系統安裝調試及整體吊裝發運，每一個環節都步驟複雜，風險系數高。
記者現場看到，整個絞移出塢距離僅三四百米左右，但要耗時約四個小時。等到駁船和最終接頭到了開闊水域，再改由拖船接手進行牽引。隨後經過20公裏的海上航程，最終接頭于昨天下午五時許抵達E29和E30沈管附近水域。
在該水域等待著最終接頭的，是由振華重工建造的世界12000噸浮吊。據介紹，最終接頭的安裝將在5月上旬展開決戰，而今日建設者們將在安裝現場進行試吊演練，爲迎接正式的吊裝施工打下堅實的基礎。
屆時，大型浮吊將“拎起”最終接頭锲入水下E30和E29沈管接頭處，再由內藏在最終接頭內的千斤頂系統壓縮臨時止水，實現管節之間的“握手”。在抽空內部海水後，作業人員將從管節進入接頭部分，完成兩側連接的雙層焊接，最終通過管路在夾層灌入混凝土，完成港珠澳大橋海底隧道的貫通。
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