[摘要] 港珠澳大橋海隧最終接頭鋼結構昨日起試吊裝，檢驗其在浮心、浮力和重力疊加後對吊裝的影響，藉此為五月上旬的正式吊裝實戰作準備。
港珠澳大橋海隧最終接頭鋼結構被絞移出塢，拖運至施工海域試吊裝。
下沉海底廿八米 精準要求世界罕有
港珠澳橋海隧最終接頭試裝
【本報消息】港珠澳大橋海隧最終接頭鋼結構昨日起試吊裝，檢驗其在浮心、浮力和重力疊加後對吊裝的影響，藉此為五月上旬的正式吊裝實戰作準備。
最終接頭鋼結構矗立在“振駁二八”上被絞移出塢，前日下午約五時拖至施工水域，昨日起一連兩日由“振華三○”試吊。最終接頭是一個巨大的梯形鋼殼混凝土結構，頂板長十二米、底板長九點六米、高三十七點九五米、寬十一點四米、重約六千噸，是首個鋼殼與混凝土澆築的“三明治”式梯形沉管結構，最終將被安裝在海底二十八米深的第廿九與第三十節沉管之間，像個楔子一樣將全長五千六百六十四米的沉管隧道連為一體。
五月上旬正式吊裝
最終接頭的吊裝難度極高，“振華三○”需把最終接頭吊起，平移九十度到達安裝位置上方，在風浪、海流、浮力等多種動態因素影響下，必須始終以一點五厘米的平面誤差緩慢下沉，才能到達設計位置，其精準要求在世界吊裝史上罕有。
施工團隊表示，最終接頭的長度與海底第廿九和三十節沉管之間距離，只有十五厘米的理論空隙，在水下安裝空間兩側嚴重受限，而且三維方向上互相影響，要把一個重六千噸的鋼殼混凝土結構吊起，穩準地安裝在海底近三十米的兩節巨型沉管之間，而且不能與兩節沉管產生任何磨擦，去除測控系統和海流等自然環境造成的偏差，實際操作兩邊的安全間隙都要控制在五厘米之內，其難度無異於海底穿針。
到五月上旬正式吊裝時，最終接頭楔入水下接頭處後，兩側的頂推系統會將止水帶頂出壓縮，以確保接頭內臨時止水，緊接着由焊工從施工管道進入最終接關的內艙，緊急焊接止水鋼板，到最後拆除端封門後才能實現大橋海底隧道的全面貫通。
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